Торжественный митинг в честь закладки ствола №4

Днепропетровск – третий по величине город Украины с населением немногим более 1 миллиона человек. В советские годы город быстро рос и развивался как важнейший ромышленный центр Юга страны. Когда в Днепропетровске родился миллионный житель (в середине 70-х годов прошлого века), возникла потребность развития скоростного внеуличного транспорта. Как известно, в СССР, согласно градостроительным нормативам того периода, в городе-миллионнике должен был появится метрополитен. Однако в Днепропетровске ставку сделали на скоростные трамваи. Но после изучения пассажиропотоков оказалось, что трамвай, пусть и скоростной, может не справиться. А проблему пассажирских перевозок в городе сможет решить только метрополитен.

В Советском Союзе метрополитены строились прежде всего в столицах союзных республик, лишь затем очередь доходила до остальных «миллионеров». В столице УССР городе Киеве метро появилось в 1960 году. Харьков, как второй по величине город Украины и один из крупнейших промышленных городов СССР, получил метрополитен вторым по счету - в 1975 году. В остальных городах УССР (Днепропетровске, Донецке, Одессе) такой вид городского транспорта, как метрополитен, только закладывали в перспективные генеральные планы на далекую перспективу.

Одной из основных версий появления в Днепропетровске подземки глубокого заложения стал стратегический фактор. В разгар «холодной войны» за рубежом была разработана карта важнейших военных объектов СССР, по которым планировалось нанести атомные удары. В перечень городов-целей попал и Днепропетровск, который в те годы был закрытым городом и являлся союзным центром ракетостроения. Именно поэтому, возможно, в Днепропетровске было решено строить ещё один объект гражданской обороны – метрополитен. Предпочтение было отдано глубокому заложению. Именно этим и объясняется, что пять из шести станций первого пускового участка – глубокие (причём глубина заложения доходит почти до 70 метров!). Хотя, судя по рельефу, геологическому и гидрологическому состоянию грунтов, вполне можно было бы обойтись мелким заложением.

Строительство станции глубокого заложения в Днепропетровске

Существует также другая, скорее мифическая версия появления метрополитена в городе на Днепре. Дело в том, что в соседнем Кривом Роге, расположенном всего в ста километрах, в те годы велись проектные работы по скоростному трамваю, фактически, метрополитену с трамвайным подвижным составом. А в Днепропетровске только приступили к проектному этапу. В результате могло сложиться следующее: сначала в городе районного подчинения открывается система скоростного транспорта, а в областном центре такая система появляется несколькими годами позже. Поэтому было решено построить в Днепропетровске не скоростной трамвай, а метро, таким образом «оставив» Кривой Рог с облегченной системой. Именно из-за этого метро в Днепропетровске открыли лишь спустя почти два десятилетия, а город фактически так и не получил полноценного скоростного транспорта: доля перевозок метрополитена, в сравнении с другими видами транспорта, крайне мала и в ближайшие годы вряд ли слишком увеличится. Тогда как в Кривом Роге первая очередь скоростного трамвая была открыта в 1986 году, даже в кризисные 90-е вводились в строй новые участки, и сейчас система ежедневно перевозит десятки тысяч пассажиров.

Оставалось лишь получить добро «сверху». Городской совет при поддержке жителей Днепропетровска решил обратиться к земляку - Первому секретарю ЦК КПУ Владимиру Щербицкому, который поддержал предложение строительства в Днепропетровске метрополитена, но предупредил: «Скоро к вам приедет генеральный, с ним и решайте». В сентябре 1979 года свою Родину посетил Леонид Ильич Брежнев (он был родом из Днепродзержинска, города-спутника Днепропетровска). Ему вручили алую ленту и удостоверение № 1 Почетного гражданина Днепропетровска, дабы подсластить просьбу о метро. Но Леонид Ильич отрезал: «Вот придет ваша очередь - и стройте!». - «Так мы же не доживем...». Тут и подключился Щербицкий: «Город-труженик, город славных традиций». В общем, убедили генерального, что метро Днепропетровску нужнее, чем другим. «Подготовьте письмо», — сказал Брежнев. Тут ему первый секретарь обкома партии Качаловский вручает письмо. «Ну, вы даете...» — удивился Брежнев и подписал ходатайство о строительстве метро в Днепропетровске.

В 1979 году Совет Министров СССР утвердил, а ЦК КПСС поручил Госплану, Министерству путей сообщения и Минтрансстрою СССР решить все вопросы по сооружению метрополитена в Днепропетровске. В ускоренном темпе проводились изыскательские работы, институты Москвы и Харькова разрабатывали проект. 15 марта 1982 года Совет Министров СССР включил Днепропетровский метрополитен в титульный список важнейших строек страны.

Строительство наклонного хода станции "Вокзальная"

Со всего Союза, в Днепропетровск потянулись строители-тоннельщики и метростроевцы: из Донбасса, Харькова, Киева, Кривого Рога, Ленинграда, городов Урала. Лишь немногие знали и понимали, что на самом деле в Днепропетровске строился не просто скоростной внеуличный транспорт, а ещё и секретный стратегический объект. В августе 1959 года Днепропетровск стал закрытым городом. Для сохранения этого статуса тщательно скрывался факт рождения в Днепропетровске миллионного жителя, ведь, согласно международным нормам, все города-миллионеры открыты для свободного посещения не только гражданами своей страны, но и иностранцами.

Однако «открывать» Днепропетровск в начале 80-х никто не собирался. В это время на самом секретном объекте города - заводе «Южмаш», прозванном зарубежными СМИ «фабрикой страха» - приступили к созданию четвертого поколения ракетных комплексов стратегического назначения «SS-18» и первого в мире БЖДРК (боевого железнодорожного ракетного комплекса) «SS-24». В силу особой секретности проводимых работ, отпала необходимость объяснять, почему периферийный областной центр получил предпочтение в строительстве метро перед стоящими в очереди столицами союзных республик и крупными городами-миллионниками РСФСР.

Строительство станции "Заводская"

Известно, что все секретные и стратегические объекты Советского Союза возводились качественно и в максимально сжатые сроки. Поначалу всё шло хорошо и ввести в строй подземку планировалось в уже в 12–ой пятилетке. Однако, 10 ноября 1982 года скончался генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев...

Первое время, строительство метрополитена продолжалось по «инерции», однако в связи с начавшимися в экономике СССР трудностями объёмы финансирования и, соответственно, строительства начали уменьшаться. В 1988 году город посетил тогдашний генсек – Михаил Горбачёв. Жители города решили вновь обратиться к «генеральному», однако тот, пообещав разобраться с вопросом о строительстве метро, так и уехал, оставив горожан с пустыми обещаниями.

Спустя три года не стало и самого СССР, а вместо него появилась новое государство – Украина. Днепропетровск перестал быть закрытым городом, а недостроенный метрополитен так и остался одновременно символом ушедшей эпохи и «светлого будущего»...

Однако «светлое будущее» никак не наступало, настали кризисные 90-е, строительство метро практически полностью остановилось. Руководство города понимало, что оставлять такой долгострой нельзя, поскольку в советское время был создан большой задел на строительстве днепропетровской подземки. Для приближения срока сдачи первый пусковой участок было решено сократить: с восьми до шести станций. В СМИ постоянно назывались новые сроки открытия, которые также постоянно переносились.

В 1993 году президент Украины посетил Днепропетровск и дал обещание продолжить строительство. Однако на деле ситуация никак не изменилась, и лишь в конце 1994 года было принято решение во что бы то ни стало открыть метрополитен в 1995 году. Горожане эту новость встретили с лёгкой улыбкой, так как мало кто верил в реальность слов: при тяжелейшем состоянии экономики город в одиночку не смог бы «вытянуть» такую стройку, а на какую-либо значимую поддержку от государства рассчитывать, точно, не приходилось.

Тут на помощь пришёл днепропетровец, председатель областного Совета Павел Лазаренко, который объявил главным пусковым объектом года Днепропетровский метрополитен, там самым, фактически, реанимировав объект. В очередной раз к строительству метрополитена подключили все крупнейшие предприятия города, были чётко определены сроки сдачи всех объектов подземки. Работа на стройке вновь забила ключом, строительные работы велись круглосуточно. С полным правом можно сказать, что метрополитен строил весь город!

Строительство тоннелей первой очереди

Накануне открытия подземки проходчик Леонид Ретинский заверил будущих пассажиров: «Наше метро - стопроцентно безопасное сооружение. Все тоннели взяты в мощные кольца тюбингов, и нет такой силы в природе, которая способна разрушить этот монолит. Разве что прямое попадание атомной бомбы представляет опасность. Да верю, что Господь спасет и сохранит нас от этой напасти».

Кабинет министров Украины выделил 1,95 трлн карбованцев для приобретения 45 вагонов на Мытищинском (20 вагонов) и Петербургском (25 вагонов) вагоностроительных заводах, а также нескольких единиц специального подвижного состава. Уже на заключительном этапе днепропетровцам помогли специалисты Киева, Харькова, Москвы, Петербурга и других городов Украины и России.

В сентябре 1995 года Днепропетровск приехал президент Украины – Леонид Кучма, который осмотрев строящееся метро, сказал: «Когда два года назад я уезжал из Днепропетровска, на строительстве метро был поставлен большой крест. Сегодня метро в Днепропетровске есть!». Эти слова, полные оптимизма, с радостью услышали метростроевцы и горожане, мысленно благодарив за «подарок» главу областной администрации - Павла Лазаренко, ведь если бы не его решительность, то вряд ли бы в Днепропетровске появился бы метрополитен. Однако сразу после визита президента Павел Лазаренко был назначен на более высокий пост в Киеве. Казалось бы, открытие метрополитена вновь оказалось на грани срыва, но уезжая, Павел Иванович пообещал, что Днепропетровский метрополитен не оставит до тех пор, пока подземная магистраль не выйдет на нагорную часть к Свято-Преображенскому храму. К сожалению, на данный момент (весна 2008 года) строительство станций, расположенных в нагорной части, находится в зачаточном состоянии. А 29 декабря 1995 года двери Днепропетровского метрополитена были открыты для пассажиров.

Станция "Вокзальная"

Изначально наименование станций подземки планировались «стандартными» - в честь революционных событий, революционеров и вождей коммунизма. Однако впоследствии некоторые названия - «Баррикадная», «Октябрьская», «Калининская», «Дворец Ильича» и т.п. - были заменены на более нейтральные. Впрочем, это вторично.

Первый пусковой участок, протяжённостью 7,8 км, протянулся с запада на восток вдоль правого берега Днепра. Он состоит из шести станций: «Комунарівська», «Проспект Свободи», «Заводська», «Металургів», «Метробудівників», «Вокзальна».

Поскольку пассажиропоток на первой линии минимален, время работы метрополитена отличается от времени работы метро в других городах Украины и России. Днепропетровский метрополитен открывает свои двери в 5.30, заканчивает работу в 23.00. Интервал движения в час пик 7 минут, во внепиковое время – 15 минут. Поезд состоит из трех вагонов, хотя после открытия составы были пятивагонными. На каждой станции висит расписание поездов. Стоимость проезда – 2 гривны.

По материалам mirmetro.net