Особенности проектирования и строительства второго пускового участка от ст. «Вокзальная» до ст. «Исторический музей» первой очереди метрополитена в г. Днепропетровске.

Технический проект первой очереди метрополитена в г. Днепропетровске был разработан институтом «Метрогипротранс» в 1981г.

В 2012 году перед ЧАО «Харьковметропроект» была поставлена задача откорректировать проект в свете новых достижений; новой нормативной базы, новых строительных технологий, объемно-планировочных решений. Не менее важные задачи были поставлены и перед архитекторами: привнести новый, свежий взгляд на архитектурный замысел всех трех станций: «Парк Чкалова» («Театральная»), «Площадь Ленина» («Центральная»), «Октябрьская» («Исторический музей»).

Все три станции глубокого заложения, на глубине порядка 40-60м. от уровня земли. Обычно при таком заглублении применялась классическая пилонная смеха станции, апробированная и протестированная на многих метрополитенах в различных вариациях с небольшими отклонениями от первоисточника.
Отсюда появилась необходимость принципиально новой конструктивной схемы станций глубокого заложения, которые дадут возможность применить новые объемно-планировочные решения, без которых появление новых архитектурных решений становится проблематичным. Кроме этого заказчик, учитывая важность и значимость метрополитена в жизни любого города, закономерно требовал таких архитектурных решений станций метрополитена, которые бы не только гармонично вписались в градостроительный облик города, но и имел бы свои неповторимые особенности и черты.
Дополнительной проблемой по разработке новых конструкции станций явилось наличие обводненных гранитов, в которых пролегает трасса всего пускового комплекса.
После множественных проработок и расчетов, применив сквозную проходку без переборки, удалось не только отказаться от традиционных пилонов и перейти на колонны круглого сечения, но и увеличить шаг в продольном направлении с 6 до 8м..
Это позволило значительно расширить подземное пространство станции, арочные конструкции в сочетании с круглыми колонами придали ей черты наземных сооружений, сам конструктив стал, не побоюсь этого слова, красивым, соотношение пространства с отдельными конструктивными элементами стало соразмерным и логичным.

Отсюда в решении архитектурного образа станций обозначилась другая проблема – не навреди. Архитекторам института необходимо было найти такие решения, которые бы подчеркнули изысканную конструкцию станций, не обтяживали её излишними деталями и декором. Особое внимание уделено освещению. Системы освещения максимально увязывались с конструктивом станций, подчеркивали пластику сводов и своей формой минимизировали на себя внимание, создавая целостный архитектурный образ.
Поставленная задача потребовала разработки нескольких вариантов архитектурных решений. Работа велась по двум направлениям: вариант тяготеющий к монохромной гамме материалов, используемых при отделке и облицовке интерьеров станций и вариант, базирующийся на контрастном цветовом решении – светлые, почти белые тона облицовки стен, пола и колонн контрастировали с яркими, броскими цветами на отдельных элементах интерьера. Каждая из трех станций имеет свою цветовую гамму, при выборе которой учитывалась её градостроительная ситуация и наименование. Общими дизайнерскими решениями были элементы ограждений, скамей для отдыха, вентрешеток и конструкций визуальной информации.

Ввиду того, что все три станции расположены на центральной улице города – пр. Карла Маркса, многие здания на котором являются памятниками истории и архитектуры, на градостроительном совете города была убедительная просьба разработать павильоны над выходами станций индивидуально с учетом конкретной градостроительной ситуации. Павильоны запроектированы в стилистике и колористике, единой для каждой конкретной станции, отсюда эффект «узнаваемости» независимо что это: платформа, вестибюль или павильон над лестничными сходами пешеходных тоннелей.
В итоге новая конструктивная схема, единый творческий замысел и тщательная проработка всех элементов станционных комплексов принесли позитивный результат. На фоне, ранее построенных, 6–ти станций Днепроперовского метрополитена, запроектированные отличаются новизной, неординальным подходом и единым ансамблем всего пускового участка. Коллектив «Харьковметропроект» и раньше стратегию проектирования базировал на целостности линии или пускового участка, но в данном конкретном случае, на наш взгляд, данная задача была решена максимально убедительно.

Новые конструктивные решения существенно повлияли и на способы возведения станций. Таким образом, при сооружении подземных станционных комплексов применена в своем роде уникальная технология возведения конструкций станции, при которой из нескольких временных продольных выработок выполняется устройство колонн с использованием буровой установки; на базе этих же выработок производится дальнейшая рассечка сводовой части станции. Такой метод строительства позволяет одновременно вести работы на нескольких участках, совмещая во времени, в частности, работы по сооружению станций с работами по проходке перегонных тоннелей.

Проходка перегонных тоннелей предусматривалась тоннелепроходческим механизированным комплексом (ТПМК), что значительно увеличивало скорость проходки и полностью исключало проходку буровзрывным способом. Следует отметить особые инженерно-геологические условия, в которых выполнялись работы, ведь для ТПМК не типично выполнять проходку в грунтах крепостью f=10-15 по Протодьяконову, однако, опираясь на опыт мирового тоннелестроения это экономически выгодно и полностью обосновано благодаря высокой скорости ведения работ. Одним из основных преимуществ применения ТПМК является проходка перегонных и боковых станционных тоннелей с применением обделки одного типа. Это позволило не менять технологию выполнения работ и не выполнять «рассечку» боковых (путевых) станционных тоннелей до Ø8,5 м, что существенно снижает трудоёмкость сооружения этих тоннелей по сравнению с ранее применявшимися решениями с «рассечкой». При таком решении в пределах станционного комплекса путевые тоннели конструктивно и геометрически идентичны перегонным участкам; с наружной, верхней и нижней сторон конструкция обделки в процессе строительства не подвергается никаким изменениям, а демонтаж тюбингов производится только с внутренних сторон тоннелей для объединения с объёмами среднего зала станции. В связи с ведением работ ТПМК отпала необходимость обслуживания одновременно нескольких забоев и, соответственно, необходимость содержания большого количества квалифицированных бригад проходчиков и проходческого оборудования.

Особая роль при проходке тоннелепроходческим комплексом отводилась применению конвейера для выдачи породы на поверхность, что позволило уменьшить длину состава для доставки материалов к забою. Это сделало возможным в условиях плотной городской застройки максимально уменьшить габариты стартового котлована и избежать дополнительного сноса жилья и переустройства инженерных коммуникаций. Также к минимуму были сведены и размеры строительной площадки стартового котлована на врезке правого тоннеля, которая к тому же рассчитана на весь период строительства.
В связи с применением для проходки тоннелей пускового участка одного ТПМК особое внимание уделялось подземному развороту ТПМК. Данный процесс выполнялся впервые в истории отечественного метро- и тоннелестроения. Разворот предусмотрен в подземной камере, установка щита в проектное положение производится на воздушных подушках. Камера для разворота щита сооружается новым методом - методом проходки с устройством податливого свода (новоавстрийский метод), что позволяет увеличить скорость возведения и уменьшить металлоемкость временной крепи.

Источник: kharkovmetroproject.com