C. Ахматов, газета "Днепр Вечерний"

Читатель "Днепра Вечернего" В. Уваров в гневе написал в редакцию: не принимаются, дескать, действенные меры, чтобы, как можно быстрей пустить в эксплуатацию столь необходимое городу метро. В выборе, выражений автор не стеснялся. Почему, мол, имеются трудности в обеспечении объекта тюбингами, механизмами, запчастями, песком, щебенкой в наш-то атомный и космический век? Почему снабженцы "Харьковметростроя" всегда выходят сухими из воды? Почему московские и ленинградские метростроевцы сооружают подземки в 10 раз быстрее, чём наши?

Откуда взята эта цифра, автор, разумеется, не написал. Подобные письма не редкость в редакционной почте. С письмом В. Уварова мы познакомили начальника дирекции строящегося метрополитена Юрия Захарьевича Черненко.

- Можно понять, сказал он, - нетерпение жителей областного центра. Мне, в частности, тоже хочется, чтобы первый, участок метрополитена вошел в строй как можно скорей. Но одно дело - желание, другое - реальные возможности. Темпы сооружения подземных железных дорог никого не удовлетворяют. Специалисты настойчиво изыскивают возможности ускорения работ. Например, в начале прошлого года с ходом строительства метрополитена ознакомились главный инженер Главтоннельметросгтроя С.И. Власов и другие специалисты. Они приняли решение усовершенствовать бурильный тоннельный агрегат (АБТ) путем модернизаций его головки, что обещает повысить производительность на 30-35 процентов. Будут значительно ускорены проходческие работы. Решение находится в стадии осуществления. Что же качается сегодняшних темпов сооружения метро, то они соответствуют намеченным планам. К тому же, из года в год растут. Например, в нынешнем году, по сравнению с прошлым, ассигнования возрастают в полтора раза. Соответственно увеличиваются фонды на металл, цемент, железобетонные конструкции.

Теперь о темпах строительства. Вторую линию метрополитена в Харькове протяжённостью 7,5 километра проходили 9 лет. А там горногеологические условия менее сложны, нежели в Днепропетровске. Восемь лёт осуществлялась проходка 9 километров минского метро. Такими же темпами сооружалась первая очередь метрополитена в Горьком, Свердловске. Эти факты привожу не для того, чтобы оградить днепропетровских тоннельщиков от критики. Boт и в январе нынешнего года план строймонтажных работ выполнен, а тоннельщиков справедливо критикуют. Могли и должны сделать больше.

В проекте Основных направлений экономического и социального развития СССР есть такие строчки: "Продолжить развитие действующих и строительство новых метрополитенов..." Ход сооружения днепропетровского дает основания утверждать: как и планировалось, до конца 1990-гo года первый участок будет сдан в эксплуатацию, Но впереди еще много трудной, сложной работы. Сегодня к ней следует отнести сооружение наземных вестибюлей и наклонных горных выработок, для монтажа эскалаторов. Чтобы осуществить это, предварительно необходимо перенести инженерные коммуникации на новые территории. А субподрядчики медлят.

В. Уваров удивляется, почему затянулось, решение проблемы обеспечения тоннельщиков железобетонными тюбингами.

Вопрос отнюдь не простой. "Харьковметрострой" оказался неготовым удовлетворить растущую потребность. проходки. Повинны в сбоях поставок тюбингов и руководители отдельных днепропетровских предприятий. В первую очередь - завода имени Бабушкина, который давно должен был поставить шесть металлических форм для выпуска железобетонных блоков круговой отделки перегонных тоннелей. Но... Годовая потребность в них 10 тысяч кубометров. Половину необходимо изготовить в Днепропетровске: 3500 кубометров - комбинат производственных предприятий треста "Днепротрансстрой" и 1400 - завод мостовых железобетонных конструкций. Комплектующие детали для металлических форм заводу имени Бабушкина отдельные предприятия поставили с опозданием, но и сами бабушкинцы наверстать упущенное не спешат.

А вот доброе слово в адрес руководителей комбината производственных предприятий следует сказать. Они побывали в Харькове и ознакомились с опытом изготовления блоков круговой отделки. Похвалы заслуживает комбинат производственных предприятий "Днепротрансстроя" за стабильную поставку своей продукции на площадку, где сооружается на месте бывшей шлаковой свалки электродепо для секций подземных поездов. Это территория неузнаваемо преобразилась. Отчетливо видны контуры сооружаемого здания. Здесь хорошо поработали коллективы СУ-122 "Днепротрансстря" (начальник управления В.A. Руй), автобазы этого треста, которую возглавляет Н.Д. Рыбалко.

Обоснованные нарекания тоннельщики высказывают в адрес треста "Днепровскпромстрой", который сооружает для них на промузле базу материально-технического снабжения. Объект первостепенной важности. А руководство комбината "Днепрометаллургстрой" не приняло действенных мер, чтобы помочь подчинённому ему подразделению выйти из прорыва. Не удосужилось ответить и на критику "Днепра вечернего". Начальник тоннельного отряда №39 В.Е. Янсон утверждает, что управляющий "Днепровскпромстроем" Ю.Г. Григорьев не занимается должным образом этим объектом, редко присутствует на оперативных совещаниях. С годовым планом строймонтажных работ трест не справился а программу января выполнил только на 53 процента. Поэтому не открыт фронт работ для подразделений Днепровского заводостроительного комбината. Его кран, заблаговременно установленный здесь, бездействует. СУ "Заводстрой" "Днепровскпромстроя" в январе и феврале практически простаивает. А ему надлежит возводить склад материально-технического снабжения. Земляные операции под внутриплощадочные дороги и электроподстанцию выполнены, но СУ "Спецстрой" "Днепровскпромстроя" работает неритмично.

На 100,5 процента завершили январское задание тоннельщики отряда №39. Вроде бы благополучный итог? Увы. В отряде 3 участка. Четвертый выполнил программу на 115,4 процента, шестой - на 109,2, а первый - только на 83,5 процента. Причин немало, но основная - затянувшееся на многие месяцы сооружение скважины для подачи бетона в шахту. Два года тому назад должны были ее сделать. И все откладывали. Бетон подавали подъемником в ущерб выдачи на-гора из выработок отбитой породы. Это очень сдрживало проходчиков. В феврале в пожарном порядке стали завершать устройство скважины и масло-станции для приемного бункера бетона. Участку добавили 10 вагонов для транспортировки породы. Положение в феврале идет на поправку. Думается, что прежняя пробуксовка послужит уроком для руководителей названных подразделений.

Неплохо начал год коллектив шестого участка, который перевыполнил январское задание.

- Сегодня, - говорит начальник участка А.А. Бутенко, - очень важно, чтобы соблюдался график поставок на объект материалов и конструкций, особенно сборного железобетона для монтажа тупиков электропоездов. При ритмичности поставок коллектив мог выполнять план на 115—120 процентов.

К словам Бутенко следует прислушаться и сделать практические выводы.

valokuvaaja, специально для сайта metro.dp.ua