2 октября 2006 года, Декабрев Сергей

У каждого города – тем более такого крупного центра, как наш, – обязательно есть своё лицо. И в каждом городе постсоветского пространства обязательно есть свои легенды, долгострои и проблемы.

Житель Днепропетровска с детства привык к тому, что одними из самых заметных черт родного города являются такие объекты, как ЮМЗ, гостиница «Парус» и метро. С первыми двумя более-менее ясно: Южный – одно из важнейших для Украины стратегических оборонных предприятий, целая эпоха и легенда; в последние годы он сильно сдал свои былые позиции, но всё же продолжает бороться за жизнь и надеяться на лучшее. «Парус», наоборот, мёртв уже почти два десятилетия.

Однако не так давно состоялась долгожданная продажа легендарного долгостроя в частные руки, а ко Дню города-2007 опубликованы планы строительства грандиозного комплекса, включающего в себя и многострадальную гостиницу. Но что такое днепропетровский метрополитен – легенда, «стройка века» или клубок проблем? Попробуем ответить на этот вопрос.

От Леонида Ильича до Леонида Даниловича...

В конце семидесятых годов прошлого столетия Днепропетровск интенсивно развивался и рос. Численность населения вплотную подошла к миллиону человек. Нарастающие пассажиропотоки становились одной из главных проблем для населения и городских властей, которые вынуждены были изучить их с тем, чтобы найти адекватное решение.

В те годы бытовала альтернативная идея – скоростной трамвай. Однако тогдашние «отцы города» сделали иной вывод: надо строить метро. Трудность заключалась в том, что первоочерёдным правом строительства метрополитена в СССР пользовались столицы союзных республик, города-герои и города-миллионеры – именно в этом порядке. При таком раскладе Днепропетровск оказывался чуть ли не первым с конца.

Однако в сентябре 1979г. на родину наведался Л.И.Брежнев. Воспользовавшись моментом, председатель исполкома Днепропетровского городского совета Иван Лях и первый секретарь ЦК украинской компартии Владимир Щербицкий обратились к нему с просьбой дать добро на строительство днепропетровского метро. Вначале Брежнев отнёсся к их идее без понимания: «Вот придет ваша очередь – тогда и стройте». Но главы киевской и днепропетровской администраций не отступали, и Генеральный секретарь смягчился: «Подготовьте письмо». Необходимое письмо генсеку тут же вручил первый секретарь Днепропетровского обкома партии Качаловский. «Ну, вы даёте…» – поразился Леонид Ильич и подписал ходатайство о строительстве днепропетровского метрополитена.

В том же году ЦК КПСС и Совет Министров СССР поручили Госплану, МПС и Минтрансстрою провести необходимые изыскания и подготовить документацию. Работы проходили в ускоренном темпе, к разработке проекта подключились проектные институты Москвы и Харькова – в частности, институт «Харьковметропроект».

Для этого одному из его отделов пришлось перебазироваться в Днепропетровск. Первоначальным проектом предусматривалась линия длиной 11,8 км. с девятью станциями. Решение об организации строительства было принято МПС СССР 29 декабря 1980 г., а сами строительные работы началось в 1981 г. силами тоннельных отрядов 38 и 39 управления «Харьковметрострой», которые стали основой для треста «Днепрометрострой». Кроме того, в Днепропетровск приехали тоннельщики из Кривого Рога и Западного Донбасса, а также строители с БАМа.

15 марта 1982 г. Совмин внёс днепропетровское метро в титульный список важнейших строек СССР. Строительство набирало силу … И тут случилось фатальное для днепропетровских метростроевцев событие: 10 ноября 1982 г. Генеральный секретарь ЦК КПСС отправился с отчётом в более высокую инстанцию, откуда, как правило, не возвращаются. Власть в стране и приоритеты поменялись, после чего финансирование метростроя резко сократилось.

Тем не менее, работы продолжались, и функционирующий в настоящее время участок со всеми его конструкциями (такими, как станции, тоннели, наклоны, депо и инженерный корпус) к 1990 г. был закончен на 90%.

В 1989-90 гг. закупили и завезли также почти всё оборудование – кроме подвижного состава. Однако, с 1990 г. с финансированием стало совсем плохо, и после распада СССР строительство замерло. В начале 1994 г. в Киеве вспомнили было о днепропетровском метро и приняли решение достроить его, но фактически работы возобновились лишь следующим летом.

За полгода участок длиной 7,8 км с шестью станциями, – так называемый, первый пусковой комплекс – был наконец закончен. Торжественное открытие днепропетровского метрополитена состоялось 29 декабря 1995 г. с участием Президента Украины Леонида Кучмы. Последний прокатился на торжественном поезде, который на каждой станции встречали хлебом-солью и шампанским. Кричала публика «ура!» и в воздух чепчики бросала … После чего вновь настал длительный период затишья в тоннелях по всё той же банальной причине: отсутствие финансирования.

Наполеоновские планы и… страшная действительность

Факты, как известно, – вещь упрямая. И в данном случае к оптимизму они не располагают. Если в 1996-98 гг. пассажиропоток составлял 42-50 тысяч человек в сутки, – то к 2006 он упал до 24-30 тысяч. В первые два года проезд стоил 30 копеек, в 1997-2000 – 40, в 2001 – 50, а с января 2002 – 60 копеек. В то же время себестоимость проезда составляет больше 2 гривен. На сегодняшний день днепропетровское метро является самым убыточным предприятием из всех метрополитенов Украины.

В 2002 г. начальник Днепропетровского метрополитена Олег Котляров отмечал, что для введения в эксплуатацию двух следующих станций – Театральной и Центральной – требуется ещё 300 миллионов гривен, которые днепропетровчанам выделять никто не торопится. По его мнению, именно поэтому целых семь лет после торжественного открытия строительные работы фактически не велись, и в 2002 г. строители сдали только 265 метров тоннелей. Для сравнения: в течение 2004 г. строители прошли более 120 метров туннелей и стволов и выполнили запланированный объём работ по энергообеспечению объекта.

При этом финансирование составило 40 миллионов гривен за год. Всего же для сооружения участка метро до станции «Музейная» (Октябрьская площадь) требуется ни много, ни мало – 1 миллиард 257 миллионов гривен. Они необходимы для того, чтобы пройти 2019 метров туннелей и оборудовать три шахтных ствола.

Это не говоря уже о строительстве ещё одной станции на жилмассиве «Парус-2» и изначально запланированной второй линии – от Подстанции (площадь 60-летия СССР) до станции Центральной на проспекте К.Маркса и далее вдоль проспекта Правды до пересечения с Калиновой!

В августе прошлого года Юлия Тимошенко в бытность Премьер-министром Украины обещала выделить на нужды строителей днепропетровского метрополитена 25 миллионов гривен. Однако её планы нарушили скандал, разразившийся в том же сентябре с подачи Александра Зинченко, и нелепая отставка.

В ноябре, когда метростроевцы освоили уже 9,5 из 10 миллионов гривен, предусмотренных областным бюджетом, выделением 36 миллионов гривен на строительство метро в 2006 г. грозился уже Премьер Юрий Ехануров.

Громкие заявления по этому поводу делал и городской голова Иван Куличенко. Однако уже в мае этого года начальник дирекции строительства Днепропетровского метрополитена Сергей Доценко заявил о том, что на продолжение работ выделено… 500 тысяч гривен из запланированных городским бюджетом 2 миллионов! По словам Доценко, десятки миллионов из госбюджета не поступили потому, что Минтранссвязи так и не утвердило порядок использования этих средств.

Если дотации на строительство днепропетровского метро и дальше будут поступать такими темпами – открытие трёх станций в центре города увидят в лучшем случае внуки тех, кому ещё нет тридцати.

Тем не менее, время от времени в прессе вновь и вновь появляются достаточно невнятные сообщения о перспективах днепропетровского метро. Так, в феврале этого года на сайте UA-Tenders опубликована заметка, где говорится, в частности, о том, что проектировщики уже рассматривают возможность прокладки линий из центра до жилмассива Тополь и строительства под Центральной площадью торгового центра наподобие киевского «Метрограда». Визуализацию этого проекта даже можно найти здесь

Фантастика, да и только!

Особенно если вспомнить, как в 1997 г. на Тополе-1 ушли под землю целые дома. Тем не менее, уже в июне текущего года местные интернет-издания опубликовали сведения совершенно сенсационного – если не сказать фантастического характера. Информационное агентство «Приднепровье», ссылаясь на МПС Украины, писало, что открытие участка в 2,4 км. до станции «Центральная» планируется в 2010 г. Параллельно в 2007-10 гг. будут вестись работы по дальнейшему проектированию второй очереди метро.

Пресс-служба Министерства транспорта и связи Украины сообщила агентству, что на строительство украинских метрополитенов в госбюджете на 2007 г. предусмотрены ассигнования на сумму около 400 миллионов гривен. В ближайшие же 5 лет на эти цели планируется выделить около 9,5 миллиардов гривен.

Тем большей фантастикой выглядят июльские сообщения «Коммерсантъ-Украина» (со ссылкой на Днепропетровский горсовет) о том, что в ближайшее время будут продолжены работы на участке от железнодорожного вокзала до Октябрьской площади. Также якобы планируется увеличить протяжённость линий метро на 21,5 км от гипотетической наземной станции «Днепр» (примерно в районе Института физкультуры) вдоль набережной Днепра; вдоль улицы Чичерина до центральной проходной ЮМЗ и проходной завода «Днепрошина», а также по левому берегу вдоль проспекта Правды. Всего же до 2025 г. «отцы Днепропетровска» планируют продлить линии метрополитена аж на… 37 километров!

Патриотизм днепропетровских властей нам близок и понятен. В его рамках такое планов громадье – вполне нормальное явление. Однако патриотизм хорош, только когда он подкреплён реальными возможностями, а не напоминает одиозную штурмовщину методом маршала Буденного «с шашкой против танка».

К тому же не стоит забывать о том, что в своё время Советский Союз обрёл печальную известность как «родина слонов». Не так давно это «переходящее звание» досталось Украине. Очень не хотелось бы, чтобы в обозримом будущем столь сомнительная честь принадлежала Днепропетровску…

Вверх по лестнице, ведущей в… тоннель глубокого заложения

Почему же наше метро такое дорогое? Всё очень просто: виной тому условия строительства. Большинство тоннелей и станций днепропетровского метрополитена – глубокого залегания. Так уж решили два знаменитых днепропетровчанина – Леонид Брежнев и Александр Макаров, которым выпало решать судьбу этого вида общественного транспорта.

Директор ЮМЗ напомнил тогда генсеку страны Советов о составленной натовцами секретной карте важнейших военных объектов СССР, по которым планировались ядерные удары. Днепропетровск тоже попал в их число. Макаров руководствовался тем соображением, что в случае ядерной атаки у горожан будет «под рукой» хоть какое-то убежище. Брежнев понял его с полуслова: «В годы войны москвичи тоже прятались в метро, вы правильно понимаете суть проблемы». Однако никто из них не предполагал, что почвы Днепропетровска являются особенно сложными для строительства метрополитена. Они содержат не только скальное основание, – но ещё и плывуны. Поэтому, если в любом другом строительстве подземки используется либо замораживание подпочвенных вод, либо взрывные работы, – то у нас, как и при прокладке Ленинградского метро, приходится применять и то, и другое.

Но в Днепропетровске условия ещё сложней, чем в городе на Неве: здесь метростроевцы в течение полугода проходят такой же участок, как там – за месяц. В 1994 г. автору этих строк довелось пообщаться с бывшим рабочим-метростроевцем. Тот с ужасом рассказывал о тяжёлых условиях работы под землёй. Мнение его неутешительно: метро у нас начали строить совершенно зря – это выброшенные деньги. Оно никогда не будет достроено.

Так или иначе, – а проблем от метрополитена хоть отбавляй. Чего стоит хотя бы один только провал посреди проспекта Карла Маркса, образовавшийся в районе Горной академии летом 1999г. Лишь благодаря случайности никто не пострадал. А какие процессы начнутся в почве, если принять план, предложенный чиновникам облгосадминистрации специально приглашёнными для обсуждения проблемы дороговизны строительства метро специалистами корпорации «Укрметротоннельстрой»? Как считает директор ГП «Проектный институт Укрметротоннельпроект» Виктор Яникин, переход с глубокого залегания (40-60 м) на мелкое (10-15) и применение железобетонных конструкций вместо чугунных могут сократить стоимость и время проведения работ в 1,5-2 раза. Однако архитекторы не разделяют его оптимизм: по их мнению, такой ход грозит подтоплением и просадкой зданий исторического центра. А также необходимостью прокладывать заново все технические коммуникации, кабельные линии и коллекторы, и провести полную и дорогос оящую реконструкцию всего главного проспекта города.

Донецк большой – ему видней

Так что же такое днепропетровское метро: один из видов общественного транспорта, позарез необходимый огромному городу с миллионным населением – или бесполезная роскошь и неразрешимая проблема, ненасытный монстр, безвозвратно пожирающий средства из госбюджета?

Увы, на сегодняшний день это и то, и другое.

Существуют расчёты экономистов, которые утверждают, что достройка и запуск в эксплуатацию трёх следующих станций в центре города даст метрополитену возможность из категории убыточных предприятий перейти в разряд прибыльных.

Однако, как показывают реалии, непосредственно связанные с финансированием из госбюджета, – этот исторический миг отодвигается всё дальше и дальше в будущее. Просто потому, что в проекте государственного бюджета на 2007 г., принятом на рассмотрение Верховной Радой Украины, хоть какое-либо упоминание суммы, выделяемой на продолжение строительства днепропетровского метрополитена, отсутствует.

Критики проекта бюджета-2007 уже неоднократно отмечали, что этот документ предусматривает «ручное» распределение средств. А это значит, что в следующем году финансирования нашего метро может не быть вообще. В конце концов, в славном городе Донецке тоже строится метрополитен – значит, на родине украинского Премьера деньги нужнее. Прекрасный повод наотрез отказать Днепропетровску в финансировании его транспортных программ… И пусть уже не второй, но ещё не первый город страны задыхается от недостатка общественного транспорта и переполненности центральных улиц в часы пик: донецким министрам перспективы развития регионов Украины виднее.

По материалам gorod.dp.ua

Каталог сайтов LinkDir