Корреспондент нашего сайта Тоцкий Олег вспомнил историю Днепропетровского метрополитена, а так же рассказал о тяжелых буднях Днепропетровских метростроевцев сегодня в своей новой статье "О бедном метро замолвите слово"

О бедном метро замолвите слово

29 декабря 1995 г. в 13:33 тогдашний Президент Украины Леонид Кучма перерезал красную ленточку на одном из входов ст. метро "Коммунаровская". Так был открыт Днепропетровский метрополитен. Открытие не было излишне помпезным и надуманным, но событие воодушевило десятки тысяч днепропетровчан и эмоции от пуска были только самыми положительными. Тогда казалось, что многолетние застои в строительстве в прошлом - ведь самое сложное сдать первый пусковой участок. Действительность оказалась совершенно иной. После невероятной истории появления проекта и триумфального завершения строительства наступил дейстительно реальный застой, а действующий участок стал напоминать скорее большой и дорогой аттракцион, нежели серъезный транспорт...

В 60-80-х годах в СССР был бум проектирования и строительства метрополитенов. Право строительства предоставлялось городам-милионнерам, коих к тому времени выстроилась целая очередь. К концу 70-х годов Днепропетровск тоже готовился к рождению милионного жителя, но формально расчитывать на появление метрополитена не мог. Город был закрыт для иностранцев еще с 1959 г. из-за расположения в нем одной из кузниц холодной войны - Южного машиностроительного завода, известного своими ракетами СС-18 "Сатана" и многими другими. Согласно международных норм при преодолении порога в 1 млн. жителей город должен становиться открытым для иностранцев, но открывать его в разгар холодной войны никто не собирался, поэтому факт наличия милионного жителя тщательно скрывался. Однако, как и с гостиницей "Парус", ситуация разрешилась благодаря "родственным" связям города с Л.И. Брежневым.

В 1979 г. в ходе одного из последних визитов Брежнева на Украину местным властям совместно с В.В. Щербицким удалось убедить генерального секретаря в том, что метро Днепропетровску нужнее других. Официальной причиной начала строительства стала необходимость создания надежного противовоздушного укрытия. Ряд источников утверждают, что именно это стало причиной выбора в пользу метро глубого залегания, но при этом забывают несколько противоречащих тому истин:

- кроме глубоких станций есть одна мелкая - "Коммунаровская". После "Музейной" метро вообще планировали выводить на поверхность.

- учитывая трассировку всех трех запланированных линий, городскую застройку и рельеф, очень сложно представить мелкое залегание во многих местах, где построены или запланированы глубокие станции.

- строить в граните, на котором фактически стоит город, хоть и сложно, но безопасней и проще, чем на уровне грунтовых вод. Во-первых, возможности техники тех лет были несколько скромнее, во-вторых, даже современные механизированные щиты создаются под вполне конкретный грунт. Идти в глине с постоянным риском столкнуться с гранитными валунами - либо сомнительное, либо очень дорогое удовольствие.

Проект нынешней ст. "Металлургов"

В том же году строительство метро в Днепропетровске было утверждено на уровне Совета Министров СССР. Начались проектные работы, к разработке документации были привлечены Москва и Харьков. Значительный вклад в проектирование внес Харьковметропроект. Это чувствуется даже по стилю букв "М" на входах в метро, светильникам и т.п. 20 февраля 1981 г. с торжественной закладки ствола №4 (через него была построена ст. "Заводская") стартовала стройка. В город были переброшены лучшие специалисты из Кривого Рога, Харькова, Донбаса, БАМа и др. - днепропетровский метрополитен был поставлен в список важнейших строек страны.

Торжественный митинг в честь закладки ствола №4

По утвержденному проекту первый пусковой участок состоял из 6-ти станций: "Коммунаровская", "Проспект Свободы", "Заводская", "Металлургов", "Метростроителей" (старое название - "Дворец Ильича") и "Вокзальная". При этом половина станций фактически находится в промзоне. Гейт в депо начинался из тупиков ст. "Коммунаровская" и развернувшись почти на 180 град. выходил наверх в районе ж-м Западный. Первый пусковой участок должен был вступить в строй 1990 г. В 1993 г. должны были прибавиться еще 3 станции: "Театральная" (старое название - "Парк Чкалова"), "Центральная" ("Площадь Ленина") и "Музейная" ("Октябрьская").

Одна из проектных схем (но станции подписаны уже на современный манер) с изображением перспективных линий:

Сейчас модно критиковать трассировку первого пускового участка из-за низкого пассажиропотока и удаленности от центра, но многие критики забывают несколько очевидных фактов:

- при Союзе метро строилось для решения транспортных проблем города, а не для пиара (как это было, например, в Киеве со ст. "Красный Хутор") или лишь бы построить. Трассировка прямо зависела от пассажиропотока, ген. плана и многих других вещей, создавались жесткие ТЭО и т.д. Если и были решения, расчитанные на малозаселенные районы, то это обязательно был задел на будущее строительство либо совсем не абстрактный план развития города.

- заводские районы, через которые проходит первый пусковой комплекс, раньше был переполнен людьми.

- второй пусковой участок (в центр) должен был заработать всего через 3 года после открытия метро. Еще несколько лет и метро бы добралось до самого крупного жилмассива города "Победа". Мужики сказали - мужики сделали: при Союзе в метрополитене не было таких многократных переносов сроков как сейчас.

- чтобы запустить метро, нужно построить депо (хотя бы временное). Чтобы построить депо, нужно выполнить два условия: категорически желательна рядом железная дорога и расположение депо должно быть удобным с точки зрения стыкования с линией метро. Единственный альтернативный пятачек для депо был на месте нового автовокзала, но он почти в 2 раза меньше требуемой площади и соединительная ветка к метро имела бы достаточно сложную трассировку. Таким образом, нынешнее расположение депо одно из самых лучших.

- наконец, никто не мог знать, что развалится страна и пассажиропотоки перераспределятся с точностью до наоборот.

Один из забоев и все прелести днепропетровской гранитной геологии:

Несмотря на то, что в конце 1982 Л.И. Брежнева не стало, стройка раскрутилась на полную катушку, ведь холодную войну никто не отменял и метро продолжало оставаться одной из важнейших строек страны. Но с началом перестройки и курса на "ускорение" строительство метро начало постепенно меркнуть. Сразу же начались разговоры о том, что строительство затягивается из-за неимоверной сложности проходки в граните, а еще иногда плывуны попадаются, вобщем, капец, метра не будет, не ждите и вообще все это глупая затея.

Строительство одного из односводов:

В этот же период всеобщего разгильдяйства начали появляться разговоры про небезопасность будущего метро для пассажиров. Разговоры эти - не более чем слухи, но несколько аварий именно в перестроечный период действительно случилось. Последствия наиболее известной из них некоторые днепропетровчане даже помнят, когда после открытия метро на несколько месяцев перекрыли один из тоннелей перегона "Коммунаровская" - "Проспект Свободы", чтобы устранить просадку тоннеля из-за плывуна. В следствие неверного решения по досрочному прекращению заморозки, при строительстве здесь случился прорыв плывуна в забой, тоннель был затоплен и для продолжения работ был вырыт дублирующий шахтный ствол. Тогда последствия аварии ликвидировали, но полноценно закрепили тоннели только после пуска. Есть и менее известные случаи: такие как прорыв грунтовых вод с обрушением породы в забой наклонного хода ст. "Металлургов" и обвал породы в забой перегона "Вокзальная" - "Метростроителей" с последующими образованиями провалов на поверхности. К счастью, сейчас все это - история и не более того.

Несмотря на срыв всех планов строительства, в начале 90-х были заложены шахтные стволы второго пускового участка. До полного краха страны половина новых стволов была пройдена вниз, а на площадке вестибюля "Музейной" даже успели начать подготовку к проходке эскалаторного тоннеля.

Начало строительства наклонного хода ст. "Вокзальная":

С развалом Союза стройка остановилась окончательно. Несмотря на очень высокую готовность объекта (порядка 90%), денег на его достройку не было. Не было их и на полноценную консервацию стройки.Череду обещаний в стиле "может быть в этом году откроем" автор этих строк прекрасно помнит. Но каждый последующий год открытие снова переносили и про недостроенный метрополитен начали ходить анекдоты. В начале 1995 г. уже никто не верил, что в ближайшие годы что-то изменится. Но тут на горизонте нарисовался тогдашний губернатор Днепропетровской области П.И. Лазаренко. Поставив объект во главе списка важнейших строек области и каким-то невероятным образом добившись выделения огромных сумм из гос. бюджета (а ведь в 95-м страна еще была в глубоком экономическом кризисе), он вернул стройку к жизни. Была поставлена амбициозная, но выполнимая задача открыть метро до конца года. Впервые за долгие годы были составлены четкие и жесткие графики выполнения работ; на многих участках работали в три смены. На метрополитен в буквальном смысле слова работал весь город (и не только). Помню, как приехав на привокзальную площадь в середине года, я просто не поверил в происходящее: привычный зеленый забор исчез, появились входы в метро, площадь обретала изначальный вид и только конструкции на месте кассового зала еще долгое время оставались не перекрытыми. Чем ближе был пуск, тем меньше становилось скептиков и тем все более приподнятое настроение было в городе.

Табличка, стоявшая в кабинете начальника метрополитена в предпусковые дни:

В сентябре П.И. Лазаренко был переведен на другую должность в Киев, а уже в следующем году стал Премьер-министром Украины. Возможно, все эти "игры" в достройку метрополитена и были затеяны для того, чтобы вытянуть Лазаренко в верхи, но так или иначе метрополитен был достроен. Новое назначение не повлияло на темпы строительства и 29 декабря того же года метрополитен открыл двери для пассажиров. Город получил, пожалуй, самый дорогой новогодний подарок за все годы независимости. При этом подарок очень символичный: если можем вытянуть такую стройку, значит страна и город не умрет.

Открытие метро 29.12.1995. Фотографии из архива музея метрополитена:

Символические ключи от каждой станции и всего метрополитена:

Ст. "Заводская". На мой взгляд одна из самых удачных станций.

В начале 1996-го года началось шевеление и на строительных площадках второго пускового участка, но оно быстро умерло. Былые обещания П.И. Лазаренко о достройке еще трех станций как-то внезапно подзабылысь, а затем его и вовсе обвинили в "финансовых злоупотреблениях". Новые отцы города и области Н.А. Швец. и И.И. Куличенко, кроме демагогии, пока больше ничего не сделали. Хотя в последующие 10 лет ситуация со строительством метро была несладкой во всей стране, опыт соседнего Харькова показал, что кроме откачки воды из выработок, можно было сделать и много других более полезных вещей. В том числе построить очень хороший кусок тоннелей.

После триумфального пуска метро, начался затяжной период разочарований, который не закончился до сих пор. Развалились многие СМУ; большинство проходчиков ушли из Днепрометростроя и уже никогда туда не вернутся. Сейчас обслуживание выработок и редкие подвижки в строительстве держатся на энтузиастах, коих осталось очень мало. Постепенно начали всплывать проблемы и на действующем участке (при полноценном финансировании они прошли бы незамеченными). И хотя речь пока не идет о прямой угрозе безопасности перевозок, с каждым годом метрополитену приходится придумывать все более извращенные способы для удержания статуса самого безопасного транспорта. Например, не так давно пришлось демонтировать рельсы в неиспользуемых станционных тупиках, чтобы заменить изношенные рельсы на действующих перегонах (!). Изнашивается постепенно и подвижной состав, и оборудование. Хотя никто не допускает мысли о запуске в работу неисправного эскалатора или состава, вопрос своевременного проведения плановых ремонтов и выделения на них стредств становится все более острым. Самое парадоксальное, что еще не так давно днепропетровский метрополитен можно было смело называть одним из самых технологически современных в бывшем Союзе.

С годами упал и пассажиропоток: еще не так давно он составлял 50 тыс. в сутки. Сейчас не более 30-ти. При этом прогнозируется, что при пуске одной только "Центральной" пассажиропоток должен вырасти втрое. Впрочем, ни "Центральную", ни еще две станции открывать никто не торопится. Первый реальный сдвиг в строительстве был в 2004 г., когда государство выделило значительные средства на достройку второго пускового комплекса. При этом старый проект был существенно переработан: отказались от строительства "Театральной", а "Музейная" должна была стать третьим пусковым участком. Результат этих подвижек был двоякий: с одной стороны был выполнен сравнительно большой объем подготовительных работ (в частности пройден вниз ствол №12), с другой стороны в основных тоннелях почти ничего не изменилось, а площадку 13-го ствола и вовсе разобрали с нарушением каких-то документов.

Все последующие годы деньги выделялись эпизодически, но и это капля в море. Кроме того, несколько раз возникала одна и та же идиотская ситуация: бюджетные средства начинают поступать в сентябре, использовать их нужно до конца года, а строить по сути некому. Кое как набирается новый персонал, начинается стройка, но тут заканчивается бюджетный год. Затем полгода все стоит, новые рабочие разбегаются кто куда, а в сентябре снова поступают средства. Опять длительный набор персонала, как следствие, долгое раскачивание и к концу года почти ничего не успевают сделать. Только в 2008 г. удалось перенести неиспользованные средства 2007-го и стройка шевелилась круглый год. Этот же год стал самым успешным за все 15 лет: было пройдено более 250 м перегонных тоннелей. А ведь нужно 4 км и это только до "Центральной", без учета дополнительного объема выработок на станциях и в различных служебных помещениях...

Несмотря на тяжелую ситуацию со строительством, в августе 2008 г. была выполнена сбойка в одном из тоннелей между станцией "Вокзальная" и 11-м стволом.

Сбойка - это радостное и символическое событие. Но в Днепропетровске все иначе. Радость затмевается регулярными задержками в выплате зарплаты и уверенностью в том, что в начале следующего года денег традиционно не будет вообще.

Чтобы лучше понять нынешнее состояние стройки, ниже схемка второго пускового комплекса, которую я когда-то рисовал для сайта metro.dp.ua. Схема содержит некоторые неточности в расположении межтоннельных сбоек и кривых. Но на суть это не влияет. По клику на картинке откроется размер по-больше.

Красным и сиреневым - уже пройденные тоннели; желтым - то, что предстоит пройти. Как видите, желтые линии пока преобладают над красными.

На 11-м стволе, хотя он строился исключительно как будущая вентиляционная шахта и не предназначен для штатной проходки, организована проходка перегонных тоннелей.

На 12-м до сих пор в зачаточном состоянии находятся подходные выработки. При этом ствол должен выполнить значительный объем работ как на перегонах, так и по строительству "Театральной", но по непонятным причинам проходка оттуда не ведется.

Ст. "Театральная" в разных проектах указывается и как односводчатая, и как пилонная, но пока до конца не ясна ее судьба в принципе. Несмотря на это, еще два года назад были перенесены коммуникации на месте будущего вестибюля.

13-й ствол так и остался разобранным (на момент демонтажа он имел только наземные конструкции). И теперь возникает новая проблема - где построить 13-й ствол, который должен превратиться в перегонную вентиляционную шахту, если прежняя площадка уже занята новым владельцем.

На вестибюле ст. "Центральная" начиная с 2004 г. постепенно идут подготовительные работы к проходке наклонного хода: частично пробурены скважины для заморозки контура тоннеля перед проходкой.

14-й ствол "оброс" тоннелями больше других: здесь суммарно пройдено почти 400 м тоннелей.

15-й был пройден вниз лишь частично и сейчас затоплен. Хотя он также, как и его нечетные родственники должен превратиться в вент. шахту, здесь изначально была предусмотрена проходка части перегона до "Музейной".

На 16-м стволе была частично пройдена подходная штольня.

На месте вестибюля "Музейной" были установлены направляющие для бурения скважин под заморозку наклонного эскалаторного тоннеля. Больше ничего сделать не успели. Чтобы не загромождать город лишним забором, площадку временно ликвидировали, а торчащие из земли направляющие обложили кирпичем и засыпали землей. Получилась огромная овальная клумба с цветами на месте эскалаторного тоннеля.

Бурение скважин под заморозку контура наклонного тоннеля ст. "Центральная". На заднем плане 14-й ствол:

Красивый, но маловероятный рендер "Центральной":

Кроме общей низкой готовности второго пускового комплекса и отсутствия людей, есть еще одна проблема: нет нормального оборудования. Многое из того, чем строили первый участок, не сохранилось или было разворовано. Остальное давно пришло в негодность и работает на честном слове. За последние годы метрострой может похвалиться разве что новыми финскими буровыми установками для бурения шпуров под взрывчатку.

Подходная штольня 11-го ствола:

Вид в сторону забоя. Блокоукладчика на этом стволе все эти годы не было. Все тюбинги устанавливались буквально вручную лебедками. Учитывая, что вес одного тюбинга не одна сотня килограмм, у меня в голове до сих пор не укладывается этот процесс:

Вид из забоя. Под сводом тоннеля подвешены те самые лебедки:

Электровозов до сих пор нет. Все вагонетки толкаются вручную, в некоторых местах помогают лебедками:

Обратите внимание на конструкцию стрелочного перевода. Даже на такую банальщину нет денег; выделенные средства прежде всего стараются направить на саму проходку:

Финская буровая:

При этом все проблемы можно решить одним способом: стабильным финансированием. И тогда будут и люди, и оборудование и метро. Причем вовсе необязательно тратиться на ультрасовременные проходческие машины; реалии таковы, что и старым буровзрывным методом можно за 2-3 года отстроить все три станции. Но будет ли когда-нибудь должное финасирование?

Вместо эпилога. За прошедшие 15 лет в Киеве было открыто 12 станций, в Харькове 3, а в действующих региональных метрополитенах России (кроме Санкт-Петербурга) в среднем по 2. В Днепропетровске не просто не было ничего открыто; за эти годы было выполнено менее 10% от объема работ, требуемого для открытия "Театральной" и "Центральной". Про "Музейную" речь вообще не идет. При этом чем дальше, тем все более остро чувствуются транспортные проблемы города: по центральному проспекту днем бывает проехать очень не просто, пробки с левого на правый берег иногда доходят до середины Центрального моста. В необходимости метрополитена в городе сомневаться нет смысла, но что будет дальше с метро при таком отношении - неизвестно.

Корреспондент сайта metro.dp.ua Тоцкий Олег. tov-tob.livejournal.com